马自达车全系列价格
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马自达多款车型停产4S店已无新车，是谁在“杀死”马自达？
很多车友都有对马自达产生过疑惑，这个品牌的产品口碑极好、极为叫好，但销量却难有起色。马自达产品叫好不叫座的名声已持续很多年，但现如今似乎也有步本铃木、讴歌后尘悄然离开国内市场的趋势。
而导致这一现象的原因并不复杂，如今的汽车市场已经很难容下多元化，消费者对于汽车的认知、需求逐渐变得保守、理性。不可否认马自达自身的研发、攻坚能力在整合车圈都位列前茅，但这与消费者究竟有多大的关系？吃瓜人士最喜欢的就是听故事，而马自达在整个发展历程中恰恰留下了太多无奈且忧伤的故事。
所以悲情的马自达自然会获得很多车友在心灵层面上的力挺。但马自达终究是实力、规模都远远不如两田一产的小企业，在市场中的话语权很低，很难让自家的产品去主导整个市场的发展趋势。“标新立异”是最适合形容马自达的词汇，但标新立异却是把无形的双刃剑，它既能让马自达变得与众不同，也终究会让马自达脱离市场的主流思维。
马自达的困惑很多车企都有实际上马自达在发展中所遇到的困惑很多车企都存在，比如斯巴鲁、三菱、保时捷等等品牌。这些品牌的特点均是自身产品特性强大、有独门绝技，但自身的规模差无力改变市场趋势。所以斯巴鲁傍上了丰田，三菱与日产深度捆绑，而保时捷与大众的关系更不必多说。而马自达能靠谁？上世纪90年代马自达就曾因为经营不下去而被福特收购，但那早已是过去。
强大的产品属性、特点并不是保证企业存活的关键，而关键是看产品属性、特点是否能迎合主流消费者的想法与需求。如若不然强大的产品属性不仅不能给企业变现，还会很容易的被广大车友所裹挟。如斯巴鲁的水平对置、保时捷的后置后驱，这是品牌最与众不同的特点，但确不能让大多数消费者去买单，不放弃则没销量了，放弃吧又等同于丢掉自身的技术传承、图腾、血统。
马自达的发展理念在马自达还是东洋工业株式会社的时候对造车的理念就很清晰，规模、体量都不如竞争对手那么强大。所以一旦打造与对手们属性相近的车型，凭什么竞争？所以马自达从诞生那一刻起就注定要走一条与众不同的发展路径，就要与众不同。所以马自达选择了转子发动机，因为彼时转子发动机已经被无数主机大厂判定不可能有出路而纷纷雪藏或干脆放弃。
而彼时欧系、美系、日系的众多车企对转子技术的领悟也远高于马自达，后来为什么只有马自达在转子发动机领域取得了成就？原因很简单，因为其它车企停止了深耕。直到现如今马自达转子的悲情结局依然被很多车友津津乐道并深信不疑。89年国际汽联就提出了勒芒赛事将看齐F1，取消转子而全面使用活塞发动机。90年开始执行，但给了两年的缓冲期，因为很多小规模车队没有在短时间做出调整的能力。
91年马自达转子赛车夺冠，在参赛前就知道在92年的勒芒赛将不能使用转子发动机，这里面存在阴谋么？其实并不存在，国际汽联针对的是转子而不是马自达，92年用活塞发动机的马自达赛车也依然强大取得了亚军的成绩，整体成绩也比91年更好。所以禁用转子并没有让马自达赛车变弱，只是这平淡的激情远不如地摊文学那般精彩。所以马自达很长一段时间是活在故事之中。
而这精彩的故事带来的后果就是将马自达与转子发动机进行了深度捆绑，导致马自达即便现在都不能放弃转子发动机。比如利用转子发动机作为增程器给电池充电，弄了个增程电车。实际上最适合做增程器的是小型燃气轮机，不挑油、安静、稳态下高效的特点是燃气轮机作为增程器的最强优势。即便小型燃气轮机技术不成熟，那用活塞发动机也好于转子机啊。
所以马自达的产品充满太多的与众不同，马自达也乐于研发一些稀奇古怪反常规的黑科技，比如当年的1代创驰蓝天、如今的2代创驰蓝天（压燃），可以为买菜车增加运动属性等等。当一款拥有压燃技术的A级车卖到17万以上，会有销量么？当一台买菜车刻意追求运动性能而牺牲掉空间，它又会掀起多大的风浪？况且强调操控却不能突出动力性能的强大，那么操控的意义就太空洞了。
马自达与中庸格格不入历史包袱过重的车企都不容易转型，以科技与运动立足的马自达是没办法平庸的。特立独行即便与主流消费者的需求存在矛盾，但至少能收获少数铁粉，他们最爱马自达的与众不同。而当马自达变得中庸那便失去了自身的特点，当马自达的产品属性与两田一产的产品一样时，又凭什么能竞争过两田一产呢？而一旦马自达放弃特点，那么最后的铁粉都会失去。
同理斯巴鲁也不会放弃水平对置，因为放弃了就等于将品牌底蕴彻底摧毁。所以马自达的困惑都摆在明面上，却没办法解决。想全领域深耕却没有大众、两田一产那么强大的实力与规模。想拼品牌度同样不是这几家的对手。产品不能平庸，平庸了就与几家大厂同质化，结局更不明朗。而选择与众不同却难以迎合主流消费者的口味。
这几个问题已经困扰马自达几十年了，也同样在困扰其它小规模车企。很多时候发现问题并不困难，问题本身也并不复杂，难得是多种问题相互嵌套，牵一发而动全身解决一点则造成连锁反应。谁杀死了马自达？其实谁也没对马自达下刀，真正杀死马自达的恰恰就是马自达自己。马自达的技术研发是辉煌的，对技术的钻研也是令人敬佩的，但能决定技术命运前途的则是市场。
马自达和别克哪个档次高？
对别克比较了解。通用汽车的定位是凯迪拉克高于别克高于雪弗兰，别克介于豪华车和普通车之间，也算是能和奔驰宝马打一打的。上世纪六七十年代应该是别克最受欢迎的时候，很多美国中年男人的目标之一就是买一辆别克带着全家出去兜风。只不过后来别克不努力，慢慢的在美国成了老爷车代表，销量和口碑大不如前。进入中国后定位依然高于雪弗兰，早期君越的竞品为奥迪a6，君威对标a4，全新的设计也摆脱了在美国的老爷车印象，在中国大获全胜。凯越更是成了标杆，英朗也成功接棒，锁定销量前三位置。不过多年积累毁于三缸，打市场的十万元左右的车型全换上三缸发动机，销量自此一落千丈，双君也受影响。为了守住市场，别克走上了降价的不归路，品牌价值也不断下降。
和马自达对比，上个世纪六十年代，别克根本看不上日本车（不知道那时候有没有马自达）。现在嘛，从公司策略上来说，两者定位基本是一样的。别克旗舰车型艾维亚版，依然是对标宝马3系奔驰c级。消费者怎么看，见仁见智咯。
为什么马自达是杂牌车？
因为销量不高，是小众车。
1、马自达和斯巴鲁在日本都是小众车，到了世界上也属于小众，与丰田、大众等巨头相比，如果想要在世界车企占有一席之地，在世界车大市场保持销量，肯定是要有特色的。
2、不同的地域土壤和消费观念生长出不同的花果，对于那些偏运动的车型在国内市场的处境略显尴尬，比如斯巴鲁、马自达都是叫好不叫座的小众车，只为懂车的狂热爱好者所喜欢，斯巴鲁中国旗下的明星车型只是森林人一枝独秀。
3、斯巴鲁作为纯进口车，前些年一直有发动机偏磨的问题，这是受发动机结构的影响，多少都会有点，近年来有所好转。但是我认为偏磨的现象只能好转却无法避免，随着时间会慢慢体现。而且鉴于纯进口的身份，日后维修的成本会高于合资。外观和内饰的水平我觉得不够好，cvt变速箱也不够运动。
4、马自达造车算是平民日系的良心，各种高强度钢的使用可以在各类拆车视频上见到，即使国产也并没有简配，唯一的问题就是在国内的两个汽车厂商，一汽不够严谨，长安更显得随意，因此国内的马自达也仅仅是做到了表象，却没有学到日本人的严谨。
5、马自达的转子引擎和斯巴鲁得水平对质发动机是汽车行业开创得先河。两大车企都有对汽车得偏执，对于质量和主流缺少大众的口味，导致不能迎合市场而得不到消费者的认可，致使一直没归为小众车一类。
长安马自达生产哪些车型？
长安马自达生产马自达CX-5、马自达3昂克赛拉、马自达3星骋，5大系列27款车型。
长安马自达汽车有限公前身为长安福特马自达汽车有限公司南京公司，成立于2005年4月19日，并于2007年4月9日竣工投产。马自达海外唯一一家集生产、采购、研发、销售于一体的整车制造型企业。
马自达所有车型及英文名？
长安马自达共有昂克塞拉就是马自达3，越野车CX-30,CX-5,CX-8,而一汽马自达，有阿特兹，马自达CX-4
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